城市轨道交通工程

　　结构与特点

　　1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。

　　2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面车站(岛式和侧式，路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。

　　3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。

　　中间站----最常用、数量最多。区域站----长短交路，不同行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交叉点上。枢纽站----接送两条线。联运站----不同性质列车换乘

　　4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。

　　5、按站台形式----岛式(客流量较大，派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。

　　6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭三部分组成

　　7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。

　　8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。

　　敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。

　　9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。

　　优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

　　缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。

　　10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。

　　11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前，盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

　　②盖挖逆作法施工时，先施作车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩(围护桩)、柱(钢管柱或混凝土柱)上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。盖挖逆作法是在明挖内支撑基础上发展起来的，施工过程中不需设置临时支撑，而是借助结构顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩(墙)的支护作用。

　　特点是：快速覆盖、缩短中断交通的时间;自上而下的顶板、中隔板及水平支撑体系刚度大，可营造一个相对安全的作业环境;占地少、回填量小、可分层施工，也可分左右两幅施工，交通导改灵活;不受季节影响、无冬期施工要求，低噪声、扰民少;设备简单、不需大型设备，操作空间大、操作环境相对较好。

　　③盖挖半逆作法与逆作法区别在于顶板完成和恢复路面过程，一般都必须设置横撑并施加预应力。

　　12、①采用逆作或半逆作法施工时都要注意混凝土施工缝的处理问题，由于它是在上部混凝土达到设计强度后再接着往下浇筑的，混凝土的收缩及析水，施工缝处不可避免地要出现3～10mm宽的缝隙，将对结构的强度、耐久性和防水性产生不良影响。

　　②在逆作法和半逆作法施工中，如主体结构的中间立柱为钢管混凝土柱，而柱下基础为钢筋混凝土灌注桩时，需要解决好两者之间的连接问题。一般是将钢管柱直接插入灌注桩的混凝土内1.Om左右，并在钢管柱底部均匀设置几个孔，以利混凝土流动，同时也可加强桩、柱间连接。有时也可在钢管柱和灌注桩之间插入H型钢加以连接。

　　13、喷锚暗挖法对地层的适应性较广，适用于结构埋置较浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。(浅密集、忙密布、沉降严格)

　　14、“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。浅埋暗挖法设计时没有充分考虑利用围岩的自承能力，这是其与新奥法的主要区别。

　　15、浅埋暗挖法

　　①以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅(或其他钢结构)和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理，按照“十八字”原则(即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测)进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。

　　②适用条件。首先，浅埋暗挖法不允许带水作业。大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜采用此法。第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。

　　16、明挖法施工车站结构：主要采用矩形框架结构或拱形结构。

　　①矩形框架结构，采用最多的一种形式，可以双层于单跨、双跨或多层多跨等形式。明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等围护结构和楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合而成。②井字梁式板和无梁板造型美观，但造价较高，只有在板下不走管线时采用。③埋置于无地下水的岩石地层中的明挖车站，可不设受力底板④当采用地下连续墙或钻孔桩护壁时，可利用它们作为主体结构侧墙的一部分或全部。但在饱和软土或流沙地层中，当挖深超过1Om时，多采用地下连续墙⑤拱形结构：一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。结构由拱形和平底板组成，墙脚与底板之间采用铰接，并在其外侧设有与底板整体浇筑的挡墙，用以抵抗刚架的水平推力。

　　17、盖挖法施工车站多采用矩形框架结构。

　　软土地区地铁车站一般采用地下墙或钻孔灌注桩作为施工阶段的围护结构。地下墙可作侧墙结构的一部分，与内部现浇钢筋混凝土组成双层衬砌结构;也可将单层地下墙作为主体结构侧墙结构。

　　单层侧墙即地下墙在施工阶段作为基坑围护结构，建成后使用阶段又是主体结构的侧墙，内部结构的板直接与单层墙相接。在地下墙中可采用预埋“锥螺纹钢筋连接器”将板的钢筋与地下墙的钢筋相接，确保单层侧墙与板的连接强度及刚度。砂性地层中不宜采用单层侧墙。

　　双层侧墙即地下墙在施工阶段作为围护结构，回筑时在地下墙内侧现浇钢筋混凝土内衬侧墙，与先施工的地下墙组成叠合结构，共同承受使用阶段的水土侧压力，板与双层墙组成现浇钢筋混凝土框架结构。

　　中间竖向临时支撑系统由临时立柱及其基础组成，系统的设置方法有三种：①在永久柱的两侧单独设置临时柱;②临时柱与永久柱合一;③临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。

　　18、喷锚暗挖(矿山)法施工车站结构

　　可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，并根据需要可作成单层或双层。

　　单拱车站隧道，可以获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，在岩石地层中采用较多。

　　双拱车站有两种基本形式，即双拱塔柱式和双拱立柱式。

　　三拱车站亦有塔柱式和立柱式两种基本形式，三拱塔柱式车站现已很少采用，土层中大多采用三拱立柱式车站。

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